Реквием Черноморскому морскому пароходству

(Часть 1)

Сегодня мало кому известен индийский портопункт Аланг, но придет время, и будет написана история о трагической гибели Черноморского морского пароходства (ЧМП), и тогда Аланг будет звучать также зловеще как и Цусима. Но, если Цусима — это не только трагические, но героические страницы нашего флота, то Аланг это позор руководства ЧМП, руководства Украины. Аланг – это маяк в пятнадцати милях к югу от Бхавнагара, на песчаной отмели которого по ночам выбрасывались суда ЧМП, проданные временщиками за бесценок или списанные на металлом. Аланг — это кладбище кораблей. (Кроме Аланга суда отправлялись на разделку в Читтагон, Алуага, Калькутта, Турку – ред.)

После развала СССР и раздела имущества Министерства морского флота Украине достался самый лакомый кусок флотского пирога – крупнейшее в мире Черноморское морское пароходство. В состав входили 11 портов, 3 судоремонтных завода, управление технического флота Черазморпуть, Экспедиционный отряд АСПТР, ремонтно-строительный трест. На предприятиях пароходства работало свыше 100 тыс. чел, в том числе около 30 тыс. моряков. На 1990 год на балансе ЧМП было 367 судов, которые приносили государству чистый доход в виде валюты. Например, каждый рейс в США (1,5-2 месяца) одного судна типа «Моссовет» (газовоз – ред.) приносил 1 млн. ам. дол. фрахта. Но буквально за 8 лет незалежности (независимости) новые хозяева уничтожили некогда процветающее пароходство.

С переходом к рыночным отношениям государственные предприятия стали кормушками для директоров. Так, например, ряд объектов Одесского порта были переданы иностранцам в совместную деятельность. При этом занижались тарифы на перегрузку грузов. Актом проверки КРУ Одесской обл. зафиксировано, что только за первые 6 месяцев 1996 г. на перевалке нефтепродуктов государству был нанесен ущерб в сумме 4605379 ам. дол.

Временщиками, под видом реорганизации флота, была проведена бессовестная афера по выводу самых рентабельных судов ЧМП в оффшорные зоны. Управление судами было раздроблено между разными менеджерскими компаниями, которые не подчинялись ЧМП. За определенную «мзду» составлялся такой договор, что по окончанию его действия государство теряло эти суда. Например, английской компании «Silver Line Ltd» часть судов ЧМП были переданы с последующим выкупом, часть судов должны были отрабатывать кредиты, причем на таких условиях, что эти кредиты никогда нельзя было отработать, т.к. фрахтовые ставки были занижены, а эксплуатационные расходы завышены. В результате суда становились нерентабельными, на них навешивались огромные долги, которое пароходство не могло выплатить. После этого суда арестовывались и распродавались на аукционах по заниженным ценам. Так, например, теплоход «Мед Скай», один из высокорентабельных судов ЧМП, более двух лет, находившийся под арестом, за просроченные долги ЧМП фирмам-кредиторам был продан 19 ноября 1997 г. на аукционе в Роттердаме за 2,7 млн. дол. Средняя продажная цена других универсальных судов – 1 млн. ам. дол., при стоимости нового судна такого класса примерно в 20 млн. ам. дол. и дороже.

Кроме продаж на аукционах суда интенсивно продавались на слом, причем такие, что могли еще работать и работать. Так, например, теплоход «Исмаилия» в 1995 г. был отремонтирован в Китае. Ремонта обошелся в 600 тыс. ам. дол. Ремонт был произведен качественно, на судне была установлена новая система спутниковой навигации. Морской Регистр подтвердил класс судна до 2000 г. А через год «Исмаилию» приговорили к выброске в Аланге. Покупатель приобрел судно вместе со всеми документами по цене металлолома и опять ввел его в эксплуатацию.

О масштабах такой деятельности можно судить по цифрам, которые просочились в печать. Так руководством ЧМП только с августа 1995 г. по март 1997 г. было продано за рубеж и списано на металлом около 60 судов. Больше половины из них нашли свой последний приют в Аланге, Читтагоне или Калькутте. Только за первые 10 месяцев 1996 г. было продало за бесценок 28 судов. Всего в 1997 г. ЧМП планировало продать 44 судна. Общая сумма вырученных средств скрывалась.

В 1995 г. за «ударную деятельность» по разворовыванию флота был арестован и предан суду президент акционерной судоходной кампании «Бласко» — (ЧМП) П. Кудюкин. Но судили Кудюкина в Николаеве, а не в Одессе. Сначала ему инкриминировали хищение 456 тыс. нем. марок, что грозило 12-ю годами лишения свободы, но потом усилиями заинтересованных лиц его осудили только за квартирные махинации. Будто и не был промотан Кудюкиным совместно с экс-президентом Кравчуком Черноморский флот. По сообщению депутата Верховной Рады Украины Г. Омельченко Кудюкиным и рядом зарубежных фирм было положено около 1,3 млрд. ам. дол. на личный валютный счет № 457, открытый 4 февраля 1993 г. в банке в г. Сант-Морис (Швейцария) на имя Александра Кравчука – сына экс-президента. Правосудие не стало разбираться с этими аферами.

В 1997 г. Южно-Украинской прокуратурой было возбуждено уголовное дело по факту незаконной продажи двенадцати судов. За служебный подлог и хищение государственного имущества путем присвоения, растраты или злоупотребления служебным положением был арестован начальник управления технической эксплуатации флота ГСК «Черноморское морское пароходство» В. Солодовников.

Но уничтожение флота продолжалось. Руководство компании менялось одно за другим. Дела компании были настолько запутаны, что невозможно было сказать: сколько и каких судов у ЧМП, сколько и кому оно должно. Так, например, теплоход «Тарас Шевченко» с 1996 года находился в собственности компании «Укрпасфлот» — дочернего предприятия ГСК ЧМП. В 1998 году «Укрпасфлот» передал судно в оперативное управление оффшорной либерийской фирме «Кэйбл Навигейшн». Тогда же «Укрпасфлот» выставил теплоход в качестве залога за кредит, полученный в «Граф-кредит» банке. В связи с невыплатой кредита банк инициировал судебный процесс. В феврале 1999 года «Тарас Шевченко» был продан с аукциона британской фирме «Клин Файненс». «Укрпасфлот», прокуратура Одесской области и «Кейбл Навигейшн» обжаловали итоги аукциона в Высшем арбитражном суде Украины, и в декабре 1999 года сделка была признана недействительной. Вместе с тем, компания «Клин Файненс» в конце 2000 года продала теплоход Ильичевскому морскому рыбному порту, входящему в состав АРК «Антарктика». Судно сейчас находится у причалов Ильичевского судоремонтного завода, где проходят ремонтные работы, заказанные «Антарктикой».

Вместе с тем министр транспорта Украины Валерий Пустовойтенко заявил о принадлежности компании «Кейбл Навигейшн» государству Украина, но это не помешало в 2002 г Министерству транспорта Украины наложить запрет на национальную регистрацию теплохода «Тарас Шевченко», заявив о нецелесообразности поднимать украинский флаг на судне, которое может быть выведено за пределы страны, как принадлежащее владельцам из-за рубежа. На теплоход сегодня претендуют две организации: украинская акционерная рыбопромысловая компания «Антарктика» и либерийская оффшорная компания «Кейбл Навигейшн».

Команды под руководством президентов ЧМП А. Диордиева в 1997 г и С. Мелащенко в 1998 г пытались как-то спасти положение, начали работу по инвентаризации кредиторской задолжности и в целом всего имущества ЧМП, пытались совместно с греками, немцами и россиянами создать Финансово-промышленную группу с целью возрождения флота. Однако это не нравилось тем компаниям, которые обогатились за счет пароходства, не устраивало это и Министерство транспорта. Там была поставлена другая задача по судьбе пароходства, и эти работники были отстранены.

Зарубежные компании, почувствовав, что при таком положении дел можно хорошо поживиться, завышали долги пароходства в несколько раз, арестовывали суда, продавали их с аукциона. Например, самый крупный кредитор ЧМП – швейцарская финансово-коммерческая компания «Planmarine» предъявила в 1997 г. ЧМП долг в сумме 53 млн. ам. дол. Однако эта сумма документально никак не подтверждалась. Ревизия лизинговых контрактов и соглашений, подписанных между ЧМП и фирмой «Planmarine» показала, что долг составляет всего 18 млн. ам. дол. Но, несмотря на это, фирма «Planmarine» арестовала более десятка судов ЧМП. За судами ЧМП охотились во всем мире. Десятки судов стояли под арестом в иностранных портах. О масштабах говорят следующие цифры: в 1997 г. было арестовано более 25 судов. 16 поступили в продажу, 19 было выкуплено. Под угрозой продажи находились еще более 20 судов украинского пассажирского и торгового флота. Морская отрасль терпела крах. Из двухсот судов, что числились к этому времени на балансе, на плаву оставалось меньше двадцати. Была арестована гордость ЧМП – теплоход «Одесса», «Карелия», списан на слом «Иван Франко».

Вырученные деньги оседали на зарубежных счетах, а экипажам месяцами не платили зарплату. Люди умирали от истощения. Так на теплоходе «Одессе» умер электромеханик Лапшин.

В адрес руководства ГСК ЧМП и КМП профсоюзов шли телеграммы – крик души, но на них никто не отвечал. Теплоход «Светлогорск» 6.02.97г. — «Непонятно ваше молчание. На судне кончилось дизтопливо, продукты, моющие средства, постельное белье не менялось три недели, не на что купить сигарет. Экипаж работает девять месяцев, крайне возбужден, нечем кормить, готовить пищу. Требует выплату задолженности инвалюте на август–февраль 73000 ам. долларов, замены судном ЧМП. Капитан Бугун.»

Теплоход «Профессор Кудревич» 6.02.97. — «Судно брошено судовладельцем оператором Бласко без бункера, провизии, что привело к крайне тяжелому положению. Просим оказать помощь советом, связаться ITF Израиля просьбой оказания практической помощи экипажу. Приходом порта Ашдод начали бессрочную акцию протеста до полного погашения всех видов задолженности. Потребовали КМ (капитан-ред.) обратиться портовым властям оказания помощи судна бункером, провизией под залог судна, груза. Ждем вашей помощи, консультации. В случае не решения наших проблем, экипаж будет вынужден оставить судно, сойти на берег. По требованию экипажа предпрофкома Горбенко.»

Экипажи вынуждены были бастовать. Забастовка – сильное средство, но, к сожалению, этот метод тогда не действовал. Судовладельцы не были заинтересованы в сохранении судов – ни за что не отвечали, они попросту бросали их на произвол судьбы. Суда продавались за бесценок. Моряки теряли место работы.

Комитет плавсостава был заодно с администрацией. Экипажи не смогли объединить свои немногочисленные стачечные комитеты и взять работу судов и администрации ЧМП под свой контроль. Моряки к этому, как и весь рабочий класс СССР, не были готовы. В условиях разворовывания социалистической собственности экипажи судов принципиально ничего изменить не могли.

Это был крах. К 2001 году в ЧМП осталось всего 3 судна. Внутренняя задолженность кампании достигла 207 млн. грн., внешняя подтвержденная задолженность составляла 81 млн. ам. дол., и такая же не подтвержденная. Но причину краха руководство морской отраслью увидело не в преступном разбазаривании общенародной собственности, а, по словам председателя Ассоциации судовладельцев Украины А. Курлянда — в… неумение руководителей работать в условиях рынка.

21 июня 2001 г. министр транспорта Пустовойтенко на совещании руководителей предприятий морской отрасли в Одессе заявил, что ЧМП фактически прекратило свое существование, что государство не имеет средств для возрождения кампании. ЧМП просуществует до полной ликвидации собственных долгов. Средства были выделены лишь для работы чиновничьего аппарата ЧМП по расчетам с 271 кредитором. По заявлению министра транспорта Пустовойтенко внешние долги ЧМП берет на себя государство, а внутренние – подлежат списанию. Это означает, что жители Украины оплатят своим трудом все, что присвоили и разбазарили руководители ЧМП и те, кто за ними стоял.

На сегодня 93-95% украинских грузов перевозят иностранные суда. 27 тыс. украинских моряков плавает под чужими флагами. Но нарождающейся буржуазии нужен свой морской флот и Пустовойтенко на том же совещании заявил о необходимости создания новой судоходной кампании, способной взять на себя функции ЧМП. Она должна будет заниматься в основном коммерческими перевозками с минимальной долей госзаказа.

На эту роль претендует Украинская православная церковь Московского патриархата (УПЦ МП). Она начала внедрять программу «Флот православия». УПЦ МП вместе с мэрией Одессы и другими инвесторами» из Запорожья, Николаева и Донецка выкупила за 40,5 млн. долларов США контрольный пакет судоходной компании «Атлас».

Директором новой судоходной компании «Атлас» стал бывший президент ЧМП Павел Кудюкин, тот самый, кто руководил уничтожением ЧМП. Кудюкин сообщил, что компания намерена направлять полученную прибыль на нужды церкви, а также приобретение и постройку новых судов. Так согласно Программы «Флот православия» в течение 10 лет предусматривается создание флота из 120-150 судов. Основной целью ставится возврат украинских моряков под родной флаг и возрождение чести Украины как Великой морской державы.

Интерес церкви к флоту понятен – это очень доходное дело, особенно если не брезговать контрабандой. Не так давно пограничным дозором было встречено одно из судов компании «Атлас», перевозящее бочки с контрабандным спиртом. Однако команда успела выбросить контрабандный товар за борт. Верующие в лучшее прихожане села Северное (Черноморский район), выловив с полсотни таких бочек (в каждой по 168 л спирта), устроили праздник Нептуна. По давней морской традиции — бесхозный груз считается «призом» того, кто его нашел, но украинская милиция не знала такой традиции и, обеспечивая права частной собственности, начала изымать дары Нептуна. Тем более, что на бочках со спиртом был указан производитель — немецкая фирма «Маузер». Однако за это «кесарь морской» наказал милиционеров — они обпились дармового спирта и умерли…

В сейсмически активных районах Мирового океана наблюдаются цунами (от японского «волна в гавани»), возникающие в результате сдвига участков морского дна при подводных землетрясениях. Дойдя до побережья, и концентрируя свою энергию, эта волна производит опустошительные разрушения на суше. На Черном море не бывает цунами, но все же Черноморское морское пароходство уничтожило цунами — цунами алчности и вседозволенности, которое породил в Украине капитализм и его основа частная собственность.

ОИАЦ, 2002

(Часть 2)

Черноморское морское пароходство (ЧМП) , созданное в 1833 году, к 1990 году было крупнейшим в Европе и вторым в мире. На его балансе находилось 295 морских судов различного класса с суммарным водоизмещением в 5 миллионов тонн и около 1,1 тыс. единиц вспомогательного флота. Годовой доход пароходства составлял более миллиарда долларов. В ЧМП работали 27 тыс. моряков, 22 тыс. из них сейчас ходят под иностранным флагом и никогда сюда не вернутся, численность работников до 80 тыс. стоимость всего имущества компании 6 — 7 млрд ам. долларов, чистая годовая прибыль от 160 млн. ам. долларов до 1 млрд ам.долларов, оно одно приносило доход в размере 10 % всей валютной выручки Советского Союза

В 1991 году, после разрушения СССР, ЧМП перешло под юрисдикцию Украины. Проблемы ЧМП того времени мало чем отличались от проблем других отраслей экономики, имевших до этого всесоюзное значение. Первое время новые хозяева не знали что с ним делать. Морские суда теперь уже Украины еще долго плавали под флагом разрушенного СССР. Но вот тогдашний премьер-министр В. Фокин публично заявил: «А навіщо нам той флот? Якщо буде потрібно щось перевезти, то наймемо два човни і перевеземо!». После этого флот был обречен и воры всех мастей и рангов, начиная от рядовых рэкетиров и заканчивая президентом начали разворовывание ЧМП.

Первый мощный удар по ЧМП был нанесен, когда во главе его находился В. Пилипенко. Именно при нем с судами ЧМП начали происходить загадочные вещи. Поддержав ГКЧП, он любыми способами пытался реабилитироваться перед новыми властями сначала в Москве, а потом в Киеве. Деньги, заработанные ЧМП, не контролируемые государством, тратились на подкуп чиновников различного ранга. На судах в составе судовых экипажей в качестве дублеров старшего комсостава возились в целевые туры важные сановники, например, для покупки в Японии автомобилей, при этом они получали зарплату и огромные командировочные. Управленческому аппарату ЧМП начали платить часть зарплаты в инвалюте.

Видя некомпетентность киевских властей, морские казнокрады начали создавать атмосферу нерентабельности ЧМП, а порою даже банкротства. Все меньше наших судов стало заходить в украинские порты, все больше грузовых операций проводились в портах чужих стран, ремонт судов осуществлялся на иностранных базах, бункеровка судов происходила в чужих портах.

Такие действия позволили переместить денежные операции (получение заработанных денег, расходы на ремонт, топливо, обслуживание) в иностранные банки, сдедав невозможным контроль за работой флота, за денежными потоками, со стороны контролирующих организаций и, таким образом, создалась возможность вольготного запускания воровских рук в государственный карман. Пышным цветом расцвел процесс разрушения флота ЧМП с передачей части судов в «Совкомфлот», куда отдали серию балкеров, приносивших пароходству порядка 25% прибыли, а также рентабельные пассажирские суда «Федор Достоевский» и «Максим Горький». Взамен ЧМП получило 18% акций, но в хаосе первого года независимости процент акций ЧМП в «Совкомфлоте» был загадочным образом понижен до 1,4%, то есть практически до нуля. При этом суда ЧМП, находившиеся в «Совкомфлоте», не вернули.

К приходу следующего начальника пароходства в 1992 году основной грабеж был завершен. Из 360 судов, имевшихся в ЧМП до прихода Пилипенко, осталось только 239. Остальные, лучшие были уведены. Задолженности по кредитам у ЧМП составляли уже около 170 млн долларов.

В 1992 году, указом тогдашнего Премьер-министра Фокина руководителем ЧМП был назначен Павел Кудюкин. Личность уникальная, поскольку из всех руководителей ЧМП только его в итоге осудили.

Так началась афера Л.Кравчука — “Бласко”. Начал Кудюкин с преобразования компании в акционерное общество. В 1993 году указом Президента Украины был создан акционерный судоходный концерн «Бласко». Он также принял решение обновить состав судов ЧМП за счет иностранных кредитов.

Дальнейшее разворовывание флота носило изощренный характер, главной стратегией которой оставалось уменьшение численности флота. Кроме того, действовал план передачи судов ЧМП оффшорным компаниям, поддержанный тогдашним Премьер-министром Украины Кучмой и Президентом Кравчуком. Новоиспеченный начальник ЧМП подписывает два договора с немецкой торгово-транспортной группой «Штиннес» о передаче ей в коммерческий менеджмент 30 высокорентабельных судов-балкеров. Сделка оказалась малоэффективной для ЧМП — в Украину поступала значительно меньшая выручка, чем рассчитывали. Но основной смертельный удар по ЧМП был нанесён при заключении договора с британской компанией «Сильвер лайн» и дочерней — «Ви-Шипс», в управление которым передавались 50 судов. «Сильвер лайн» обязывалась обеспечить около 1 миллиона долларов годового дохода от эксплуатации каждого судна. Однако компания исползовала полученные суда крайне неэффективно, в среднем 10 судов пароходства простаивали. Между тем, агентское вознаграждение за операторское управление, составляющее в общей сложности 5 миллионов долларов, ЧМП неизменно выплачивало. Из-за отсутствия действенной системы учёта, поступающие валютные средства пароходства «Сильвер лайн» без ведома пароходства использовала для урегулирования собственных финансовых проблем.

Так, эта компания получила в иностранных банках ряд кредитов на общую сумму свыше 42 миллионов долларов. Залогом выступали 15 судов «ЧМП». «Сильвер-лайн» без согласования с пароходством и разрешения Фонда госимущества Украины самостоятельно продала различным фирмам теплоходы «Севан», «Суэц», «В.Клочков», «Герои-панфиловцы», «Капитан Анистратенко» и другие, не предоставив украинской стороне даже информации о расходовании полученных от продажи средств. Торговый флот «таял» на глазах, а иностранные партнеры ЧМП потирали руки, заключая сверхвыгодные сделки.

При этом частные компании исчезали быстро и бесследно, оставляя суда с невыплаченными долгами по стоянкам, бункеровке и т.п. В результате суда арестовывали, и продавали. И хотя формально убыль судов при Кудюкине составил всего 11 единиц, реально же, большая часть флота оказалась неизвестно где, работая под флагами разных стран. За эту деятельность на посту руководителя ЧМП Павел Кудюкин был осужден и посажен.

Но зато в Греции и Кипре появились новые судовладельцы , связанные тесными узами с семьями бывших руководителей ЧМП. Особенно жирная рыбка начала ловиться в мутной воде арестов судов за долги пароходства. За мизерный долг маленького буксира, принадлежащего ЧМП, арестоввались такие лайнеры как «Тарас Шевченко». Самые дорогостоящие в ЧМП суда, приносившие баснословные прибыли, вдруг оказались нерентабельными. Их можно было продать, списав с балланса ЧМП за два ящика виски. Подажа например т/х «Дмитрий Полуян» стоимостью в несколько миллионов долларов была проведена по цене металлолома, вместе со всем имуществом, запасными частями и механизмами.

На место снятого Кудюкина был назначен Алексей Коваль. За свою недолгую карьеру на посту руководителя ЧМП он попытался разобраться в том, какие суда ЧМП и где находятся, начал ревизию. Но так ничего не добившись, потеряв еще 30 судов, он был уволен.

И вот пришел А. Стогниенко. Начинал как все — с кредитов, на отработку которых были брошены все суда. А дальше, как по заказу, по всему миру начинаются массовые аресты судов ЧМП. По самым разным поводам. Что делает собственник? Подает в суд, просит подождать, торгуется? – Нет, собственник снимает экипаж и с облегчением продает судно с аукциона. А что делать? Долги по аресту платить надо, проценты по банковским кредитам гасить надо. В итоге сложилась ситуация, при которой для погашения процентов по кредитам, взятым на постройку новых судов, продавали самые новые суда. Разумеется, доказательств злого умысла в этой ситуации нет и быть не может. Все в рамках закона. Но за два года правления господина Стогниенко, с 1995 по 1997 годы ЧМП потеряло 171 судно!!! При этом пост руководителя ЧМП Александр Стогниенко оставил совершенно спокойно, без последствий.

Суммарно, при трех последующих руководителях, за пять лет «испарились» «всего» 36 судов. Количество судов к 2008 году стало два, да и то одно из них – было арестованно в Турции.

Где сейчас суда ЧМП? Под чьими флагами бороздят они океан? Кому приносят доходы? Никто не знает! Тайна покрытая мраком.

Никто не даст однозначного ответа на вопрос, почему ЧМП в мирное время потерпело такой разгром? Слишком много было сделано втайне, слишком много было глупости и жадности. Чтобы понять, как именно все произошло, нужно изучать историю каждого судна отдельно. Вот пример. Вместе с ЧМП Украине досталось такое судно, как «Космонавт Юрий Гагарин», 1971 года постройки, водоизмещением в 45000 тонн. Иностранцы оценивали его в 500 млн. долларов. А Украина отправила в 1996 году в Индию для разделки на металлолом, продав за 765 тыс. долларов, то есть по 17 центов за кило. Как это произошло? Сначала «Гагарин» бросили на рейде Южного, оставив без обеспечения, так как денег у ЧМП не нашлось. Потом судно отдали Министерству обороны Украины. У него денег тоже не нашлось. Зато нашлись желающие приватизировать ценную аппаратуру отдельно от судна. Наведались на него несколько раз офицеры доблестных Вооруженных сил, и исчезло из всех его 110 лабораторий все оборудование подчистую. А потом судно отправили в последний рейс. А теперь вопрос, «Кто виноват?». Моряки, которые понемногу таскали? Офицеры, снимавшие приборы? Или все-таки те, кто доставшимся имуществом распорядиться не сумел, а решал важнейшие задачи по реформе алфавитов, принятию гимнов и смене вывесок на школах?

Участниками такой аферы являлись чиновники высокого ранга.

Первую волну разворовывания имущества ЧМП сменила вторая: Продаевич В.А. — глава Хозяйственного суда Одесской области, Галантерник В.И. — депутат Одесского областного совета от «Нашей Украины», Дубовой А.Ф. — Народный депутат Украины, избранный по спискам «Блока Ю. Тимошенко», член партии «Батьківщина», президент Международной благотворительной организации «Фонд Добра та Любви», Шнякин В.А. -назначенный санатором ЧМП Хозсудом Одесской области. С их помощью было отчуждено имущество на сумму около 400 млн. грн. В это время ушли такие объекты как Межрейсовая база моряков площадью свыше 13 гектаров, административное здание на улице Дерибасовской, Черноморский яхт-клуб, пансионат ветеранов флота и другие учреждения.

Завершение дерибана просходило следующим образом. В Одессе рассказывают об одной печально известной фирме под названием акционерная холдинговая компания «Си Трайдент», со штаб-квартирой в Киеве, которой летом 1999 года была передана часть оставшихся судов ЧМП, общей стоимостью около полмиллиарда долларов. За сделкой скрывалось дальнейшее разворовывание флота, но уже через зарубежные оффшорные компании, где «достать» суда для украинского законодательства уже невозможно.

На сегодня ни у «Си Трайдент», ни у родственных ей коммерческих структур флота практически не осталось. 35 судов были отданы за долги ЧМП, хотя проверка КРУ в 2003 года не обнаружила документов, объясняющих природу возникновения долговых обязательств «Си Трайдент» перед иностранными компаниями. То есть – концы в воду. Ни флота, ни денег. Имущество, которое забрали, по стоимости в десятки раз превышало долги пароходства.

Так печально закочилась жизнь крупнейшей в мире судоходной компании — Черноморского морского пароходства.

Кто за это ответит? — Вот в чем вопрос!

Одесский Информационно-Аналитический Центр — ОИАЦ, 2012

Газета «Большевик», г. Одесса

 

Добавить комментарий

Ваш адрес электронной почты не будет опубликован.

*

code